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　　医疗器械企业医疗器械企业医疗器械企业分析高密度城市中，道路占用过多建设用地，割裂城市空间，阻碍步行友好等问题；以“桥”为基础研究原型，探究其基础设施空间设计与场所精神，回顾近现代城市密度与垂直复合等设计理念与国外密度之建筑实验中基础设施复合化问题，结合在国内基于对道路与桥的垂直空间复合化设计实践，展示桥与道路垂直功能复合在不同场景下的应用效果，及其所产生的积极意义。

　　随着近年来城市化进程的推进，我国诞生许多人口规模500 万以上的特大城市，这些城市处于城市化快速发展阶段，呈现高密度、快速城市化状态。许多城市以环路规划形式，一圈圈地自市中心向外“摊大饼”式扩张蔓延，并以距离不断增长的过境交通联系郊区、新城与市中心。市中心呈现明显的士绅化趋势，昂贵的生活成本使得中低收入人群迁至郊区。交通在维系城市运行发展中起到至关重要的作用，解决了大量人口在郊区与市中心通勤的需求，但这也导致一个显著的问题——城市交通设施用地占比过高。以深圳市为例，道路与交通设施用地占城镇建设用地超过26.25%，规划至2035 年更是提升至29.86% [1]，高于国家标准对此15%-25% 规定值[2]；而现状既有道路中，40% 快速路与55% 主干道的宽度也高于《深圳市城市规划标准与准则》(2013 版) 规定的各级道路最大宽度[3]。这表明在人口密度极高的城市中，人均土地资源稀缺，反而需要更多的建设用地用于交通设施，从而挤压了城市空间。同时承载高频人口流动的过境道路宽度粗放式增长现象，加剧了城市空间碎片化——这些位于地面的过境道路以超尺度的宽度、极长的沿线封闭距离，降低了步行友好性，对道路两侧社会功能与生态的交流循环产生阻碍。

　　当下城市化议题进入存量时代，既有开发用地的复合性及高效利用被提上议程。为此，需从微观及宏观尺度层面上，即建筑与景观的空间场所精神挖掘，城市规划与城市设计两种尺度，去审视城市道路这一基础设施的复合利用对提升城市空间品质的潜力。而其中，为解决道路割裂城市空间连续性问题，步行天桥应运而生，成为连接两侧城市空间的“空中纽带”。然而当前大多数天桥的设计往往仅聚焦于其交通功能及外在形象，忽视了其作为城市空间重要组成部分的多元潜力，未能充分融入城市的文脉与肌理，更难以为市民提供丰富多样的城市体验。

　　近人尺度的人行桥，深刻体现着场所精神的特殊性。以往河流既是交通要道，也是分隔两岸的障碍，这与现今城市中的跨境干道十分相似。而桥梁，作为跨越障碍的媒介，自古便与建筑、公共空间紧密相连，成为城市生活与文化的重要载体。出现在莎士比亚剧作《威尼斯商人》中的威尼斯里亚托桥( 图1)，与相传为《神曲》的作者但丁与恋人相遇相爱的佛罗伦萨阿诺河老桥( 图2)，因其桥梁与商业建筑空间融合，展现了桥梁超越物理连接的深远意义，成为城市名片，迸发出独特的建筑魅力，也深受文学艺术家的青睐，在作品中寄托着乡愁、邂逅等情感，这些均与桥的场所精神特质息息相关。

　　这种建筑场所精神的独特性，源自桥梁的多重属性。桥的首要功能是连接分隔的空间，打破地理界限；同时，其明确的边界划分了不同空间区域，赋予人们清晰的空间认知与环境感知。因桥作为地理界限的分割点与连通道，常常成为离别场景的象征，或是希望与重逢的期待，被运用于文学中。场所的社会记忆因为空间特征被加深：被限定的连接空间促成了相遇、约会等社交情感，场所的空间特征与这些活动和经验相互关联，承载并加深了人们的记忆，形成了关联式的情感寄托。而在绘画艺术中，桥在画面中发挥着重要的空间构建作用，引导观者的视线，使画面更具层次感和深度。这与桥在实体空间上人的感知作用十分相似，即桥位于河流等场地之上，使其场所独立于环境，而这种孤立的开放性场所更能激发人在其中向外的感知，使人们容易产生与空间外向环境的对话与融合感。

　　诺伯舒兹提到，场所具有“环境的特性”，建筑物的形象化、象征化以及集结的同时，使环境成为一个统一的整体。同时他以桥为例，地景经由桥而获得价值，在此之前，地景的意义被隐藏起来，而桥的构筑公然地将意义引导出来。因此建筑物存在的目的是将用地变成场所，换言之，即揭露隐伏在既有环境中的意义[4]。而史蒂芬霍尔在他的建筑现象学理论中，对场所精神更进一步进行了延伸——霍尔认为建筑被束缚在特定情景中与特定场所中的经验交织在一起，而建筑通过与场所的融合、汇集特定场景的各种意义，得以超越物质和功能的需要。他肯定了感官、直觉、概念及情感等知觉体验对建筑创作的影响。霍尔也在早期表现出了对桥这一类型建筑的兴趣：“纵观历史，桥梁一直是每个文明传说的焦点。美学家、哲学家和诗人都把桥当作一种超然的形式。”而在其早期作品《桥屋（Bridgeof Houses）》( 图3, 4) 中推测了桥梁与城市结构的关系，以及这种基础设施如何能够创造集体空间，作为传统街道的延伸或替代。他强调了不同结构之间的结合并创造混合形式、重新利用陈旧的城市基础设施并创造一个完整的历史、通过新建建筑强化现有城市格局这三个观点[5]，通过在特定场所的基础设施之上叠加新的功能和知觉，重新赋予这些场所新的经验和精神。

　　在步行友好与景观都市主义影响下，天桥和城市道路的立体化设计也出现了一些新的风向。景观都市主义中探讨了景观基础设施概念，强调代表市政建设的“灰色基础设施”与代表生态与开放空间的“绿色基础设施”协同整合、统筹建设，旨在构建高效、经济、可持续的城市环境。该理念亦倡导景观设施的垂直与水平空间的延展，即把大地上存在的物体的状态和空间视为延续蔓延的景观和垂直加厚的地面，在水平方向上多维空间形态加以整合，注重连续景观形态而非强调孤立建筑，并提倡将超大型公共设施，如购物中心、停车场转变成景观形态。而这些观点检验并指引了许多对城市干道空间的复合设计[6]。

　　MVRDV 的首尔空中花园( 图5)、温哥华堡天桥( 图6)、深圳宝安滨海天桥系统等设计实践，均在探讨缝合被道路割裂的空间，为市民和生物提供多样性的活动空间。虽然这一系列项目设计初衷各有差异，但项目中的景观系统与基础设施的复合凸显其生态和社会学意义，而不是单纯的休息、游憩和观赏。

　　微观建筑景观视角下，步行桥的空间场所精神丰富多元，而与建筑、公共开放空间等功能融合时，更创造出独特的文化地标意象。当以更宏观的城市尺度观察这种复合，尤其是在高密度城市背景下，其作为城市空间的连接性、节点性功能的复合作用也更具价值。

　　关于高密度城市化进程中建筑空间的发展与基础设施的复合化，荷兰的建筑学发展历程可以为我们提供重要参考。在荷兰留学期间，我们了解到荷兰在二战后至1990 年代同样经历了城市蔓延与高密度城市化的转变过程，这一过程催生了应对高密度城市环境的前卫建筑设计思潮，以更加先锋的方式，致力于在高密度城市中实践其建筑理想。

　　OMA 的库哈斯积极拥抱高密度，在其书《癫狂的纽约》中提出“拥挤文化”理念，追求高密度的乐趣和拥挤的愉悦，是一种在资本化浪潮中娱乐化实践的态度。他们尝试在高密度环境中，通过竖向立体化设计，向“空中”拓展“可利用的空间”，从而将稀缺的地面空间留给城市其他功能医疗器械企业，同时创造一种在高密度环境中的“非常规”建筑形态，为人们带来感官上的刺激。以1994 年的阿尔梅勒中心(Almere Center) 区作城市规划为例( 图7)，OMA选择在原本的交通空间上方叠加一个巨构的新城密度核心，整合各类资源。交通网络沿用了与周边方格网相接的路径，被巧妙地置于高密度上盖建筑之下; 而上盖部分的建筑则被统一设计成一个旋转了一定角度的街块，在地图上清晰地凸显出来( 图8)。

　　与OMA 相似，MVRDV 同样具有典型高密度的设计思想。在他们的设计语言中，整体呈现垂直都市主义的三维立体空间利用模式，充分应用叠加、悬挑、漂浮、基面三维连续立体、公共空间三维接驳等设计策略实现高密度建筑设计[7]。在2009 至2010 年间，我们在荷兰贝尔拉格研究学院(BerlageInstitute) 参与了由MVRDV 的Winy Maas 主持的“香港幻想”(Hongkong Fantasy，图9) 和“村落制造器”(The Village Maker，图10) 两个课程项目，而这两个项目体现了MVRDV 对于高密度设计的一些更深层次的逻辑。首先，高密度环境会催生多样化的文化碰撞，包括多民族文化、多元的经济消费文化以及多种空间文化的交织。这些文化活动在叠加与相连中产生了新的互动，增强了人们对个体和文化差异的认知。同时，基础设施作为高密度城市可居性的基础保障，多层级、多速率的交通系统、水电卫生设施以及污染回收系统等基础设施的软硬件，都需要针对垂直高密度城市的特点进行更进一步布局和创新。另外，MVRDV 对于高密度的实践基于数据编程，垂直叠加的空间设计需要依靠对各类型空间的关联、一系列数据的研究和呈现来实现，并且在空间生成过程中，空间效果将进行同步数据评估。

　　当面对高密度城市项目时，需要进一步思考设计的“非常规性”——当密度达到一种超常的状态时，城市缔造者所应对的问题亦是超常的问题，而相应的，其解决手段也必然是“非常规的”[8]。当城市密度由量变达到质变，原本的传统城市空间使用模式与社会关系也将发生变化，以适应全然不同的密度状态。高密度空间可以将原本平面上扩张蔓延并被划分的不同街区功能空间，通过精细化的垂直叠加布局，将不同标高的水平面重新以城市街区的方式进行空间设计并创造彼此之间的耦合关系，创造出一种新型的城市建筑类型。这种设计呈现出“非常规”的城市建筑，在空间上不仅创造出有别于传统肌理的巨构、符号化的空间形制，而且深入探索了功能融合所带来的更广泛的社会形态变化。这种手法对于高密度城市道路的垂直空间复合设计具有启发意义。

　　基于对桥这种建/ 构筑物的观察，以及对高密度城市中建筑设计产生多样空间文化融合的兴趣，坊城设计在国内实践中，将关注点聚焦于城市道路和人行天桥的系统，力求探索城市道路在土地资源与空间使用上的更加复合、人性化的使用场景。在此选取三个不同类型的项目，分别在深港双年展、城市设计与城市更新、天桥建成实施项目三个不同场合中，从不同尺度研究道路上方桥与其他功能的复合及其可能性，提出一系列带有实验性质的空间设计方案，以期为高密度城市道路空间模式的进化提供有价值的参考。

　　2011 年深港双年展聚焦“保障房设计”，彼时深圳计划新增安排筹集建设保障性住房24 万套，在规划中大多位置远离城市中心区，虽然提供了廉价的住房，但是居民需要付出较高的通勤时间成本，并可能产生远离城市中心的被边缘化感。

　　我们思考选址之时，希望尽可能多的在“市区内”解决保障性住房，让低收入人群更好地融入城市，享受城市中的设施，减少通勤时间。主干道虽然能提高城市运转效率，但从资源利用角度看，其功能单一，割裂城市空间，导致城市丧失应有的尺度感和人性化关怀。我们提倡步行交通和公共交通，让城市连接得更加紧密，并希望可以利用保障性住房建设重新修补和连接城市空间。为此我们将目光投向了市区内被大量占用的交通用地，将保障性住房这类建筑功能，与城市道路及跨街天桥这些基础设施进行叠加复合( 图11)。

　　我们提出《桥·城市生活原型》，以类型学方式进行片段研究，试图找出几种适合不同道路情况的桥屋，让低收入人群居住在城市当中，同时利用保障性住房建设机会，增加城市步行尺度的连接( 图12)。保障房社区已超越传统意义上封闭的万人社区，不再仅是提供廉租住房的容器，而一个是与城市紧密联系的网络：一个可以更好的利用公共设施、分享城市生活的配套、就近工作居住、增强城市步行通道联络的系统( 图13)。

　　图13. 单向桥方案示意：于深南大道上方构建人行天桥与保障房的复合型设施

　　我们选择了更加符号化的建筑语言，表示这种变化产生的空间形态影响。四种不同类型的桥：单向桥、巨构桥、平台桥、退台桥，分别应对不同区位城市道路片段进行空间重构( 图14)。这些桥不仅连接了不同类型的功能片区，提供了多样的跨路方式，还创造了不同类型的交流空间。将保障性住房盖在城市的中心、道路的上空、成熟社区配套的周围，让社会各个阶层的人融洽地生活在城市里( 图15)。

　　图15. 退台桥方案示意：滨海大道红树湾段构建面向滨海公园的空中居住社区与活动平台

　　项目规划区位于厦门本岛西北部“特区·1980”老工业区，核心区1.35 平方公里，其中城市更新设计重点在于如何基于原有的车行优先、工业建筑主导的片区，改造成一个步行友好、功能混合的创意社区，同时能够在交通、生态廊道等区域性功能上与外部城市保持良好的衔接。

　　为了实现创意产城融合，以湖里大道改造成线性公园为主要介入手段，旨在激发片区活力，构建不间断绿色空间的慢行城区，塑造地高品质宜居环境。以湖里大道为活力文创主轴，打造城市创新功能轴线，搭接自贸区及城市中部各个组团。以在高密度开发的街区中营造舒适宜人的空间体验为主旨，规划将强化城市空间与绿色空间等特色资源的有机联系，同时创造覆盖全域的步行友好城区，设计将形成一个包含二层平台、地面、地下空间及复合空间在内的三维公共空间网络。二层公共空间系统设计通过线性公园、过街天桥和建筑连廊等三种空间类型连接都市公共配套资源，实现高强度高复合地块之间的协同发展( 图16)。

　　图16. 将湖里大道进行改造，成为一条桥状的交通绿地复合设施，并与周边建筑进行多层级连接

　　作为一个城市设计范畴的规划倡议，我们借鉴罗斯肯尼迪绿道与纽约高线公园的思路，将原本的灰色基础设施，通过垂直上的复合，使之形成一个线性绿色基础设施的桥型建筑。而它的意义在于通过重塑一个线性的绿色人行空间，隐藏和消解过境交通带来的负面影响，并以它作为城市更新中活力再生的重要基础；而周边沿线建筑更多通过制定框架性的控制指引，使建筑群能够与线性的绿廊发生积极的空间耦合，并给每一个建筑都预留弹性、特色化发展余地。最终通过绿色友好的线性桥，扩展到带状的特色建筑群落空间，带动并激活外延片区的城市更新。( 图17, 18)

　　图17. 以湖里大道为中轴，对道路立体复合化改造，激活周边设施，形成功能混合的产业社区

　　图18. 湖里大道改造整体概念：以线性空间的复合改造带动城市更新与活化造血

　　龙岗中心城是深圳市龙岗区政治、经济、文化中心。为保证城市跨区域交通联系及区域内部的运行，片区有多条50 米及以上宽度的主干道穿越，区域内有“三馆一城”( 科技馆、青少年宫、公共艺术馆、书城)、万科广场、世贸百货等地标性建筑，邻近住宅、保障房、幼儿园、学校，因此产生了大量的道路出入口与人车流交叉口，对通行效率产生较大影响，并存在安全隐患。同时周边的公园空间大都以自然景观为主，高密度的住区缺乏“家门口”的活动绿地及尺度适宜的公共空间。为此，深圳市政府在龙岗中心城设立了0.8 平方公里的“三网融合”交通出行体系试点片区，由万科进行代建，旨在将轨道交通、公交和慢行系统网络相融合。

　　我们认为城市天桥作为道路垂直方向的“修补空间”，不仅具备连接功能，还能通过修补城市景观，有效接驳与缝合城市功能，解决公共空间不足问题，从而在高密度城市中释放更多土地的潜在价值。这使得天桥能够通过设计形成城市触媒，激活城市，在支离破碎的城市里重新找回形态明确、关联清晰、步行友好的城市公共空间。我们对龙岗中心城区的天桥系统进行了规划设计，其中核心关注三方面的需求：

　　1）交通流量分流：保障并鼓励人们选择步行和自行车等可持续的出行方式，创造良好的慢行环境，减少人行流量对地面交通的影响，提升交通安全性；

　　2）提升城市活力：立体步行系统不仅提升了地铁的可达性，还激活了二层以上商业界面的活力，垂直方向上创造更多“首层”的机会，使得更多商业、社交行为得以涌现；

　　3）增加公共空间：在道路上方形成立体公共空间，创造开放式街道氛围，使天桥本身也可成为都市生活及游览目的地。

　　天桥系统中的二号桥位于红线 米的德政路上方，横跨龙翔大道，周边连通区政府、商业、学校与居住区，人流密度大，流线复杂。我们构思利用二层通廊空间建立一个都市性休闲场所，将天桥基础设施融入城市公共空间，对城市环境和人与环境相互作用的社会领域产生积极影响( 图19)。通过充分利用道路垂直上方的空间，将天桥转变成另一个更加完整、积极的地面，提供多元活动的公共空间以消解人在天桥上通行时单调的感知体验( 图20)。设计以“漂浮群岛”作为概念——每一个“岛”都是不同人群在喧闹世界中的一片属于自己的“孤岛”，人们可以在这里找到适合自己的空间，既融入人群又保持独立。

　　在对住区、学校、商业等各类功能进行连接，并在道路人视角、现存祠堂等方面进行关怀性退让的基础上，设计基于最短路径与边界效应，预测并规划了人流动线，综合考虑人流、视线、风光以及使用功能需求，对桥面空间进行分割，满足天桥作为通行基本需求的同时，扩展了桥面空间的可能性——即“人流似水，分行成岛”的设计手法( 图21, 22)。天桥边缘是连续的雨棚空间，作为气候适应性的快速通行使用；而平台中间形成了形状大小不同的岛状空间，与相邻的各类城市功能发生反应，将多元性、公共还给市民，让传统意义上城市中的天桥变为趣味盎然的公园( 图23)。一系列的“岛”通过营造不同的场所，满足不同类型的步行、停留及活动体验。

　　图23. 平台提供多元的活动空间，而边界则以雨棚兼顾通勤的气候适应性需求

　　二号桥建成后，成为周边社区重要的公共空间，桥上不同主题的景观设计兼容了通行、运动、学生聚集等多样化的社交活动( 图24 - 27)。通过不同主题的景观植入，暗示各个“岛”上活动的可能性，在桥的尽端设计了一面巨大的镂空观景视窗俯瞰城市，强调了对漂浮的桥与平台公园相互融合的场所精神感知。而且大尺度平台式空间( 图28)，与传统天桥相比更易于形成空间感知与记忆，借助互联网时代信息传播的能量，在区域内成为一处地标级的基础设施。

　　图26. “游乐岛”以大地艺术式的方式，通过坡打造儿童们最乐于奔跑嬉戏的场地

　　在道路上空构建建筑物或大面积景观平台式天桥，虽在拓展城市土地利用、缝合城市空间、创造人性化城市等方面展现出创新意义，然而，这类项目在规划、施工及使用阶段均面临诸多挑战。从城市规划规范层面看，因涉及复杂的空间规划、交通调整及安全因素，此类项目往往难以获得审批单位支持，且建成后管理主体界定模糊，易导致责任不清、管理混乱现象。其次，施工管理难度极大，尤其在交通繁忙的过境道路上，需确保施工期间交通畅通并保障安全，还需谨慎处理基础结构，以防对既有设施造成损害，结构需经过精密设计与严格施工，导致成本高昂且技术挑战重重。再者，用户体验层面亦存隐忧——上方建/ 构筑物可能面临较明显的噪音及空气污染，对下方道路行车而言，上方建筑的阴影、视觉障碍及可能的落物风险，均会对下方车辆驾驶构成不利影响。

　　而在龙岗二号桥的实施过程中，虽然也遭遇上述困难，但在全开发周期中，也探索出了一种新的政企合作模式：片区周边大量地块由万科进行开发，涉及居住、商业、公园、办公等城市功能的激活，天桥项目是在基础设施方面合作的一个拓展，企业在这里不仅承担代建的角色，还投入了一定的资金，加深了PPP( 政府和社会资本合作模式，Public-Private Partnership) 模式在城市建设上的合作深度。天桥凭借其独特的流量价值，不仅服务于公益事业，还通过价值变现承担起设施的日常运营和维护成本。这种不完全依赖城市财政，流量反哺运营的城市基础设施建设运营模型，也是对后续城市建设中调动社会多方积极参与友好型、可持续型基础设施开发的一次尝试。这与纽约高线)有一定相似性——通过PPP 模式多元化资金来源促进了项目的经济造血。而高线公园的落地成功还有其他特殊成因——具有文化价值的基础设施遗产更新，以及高度的公众参与度。从初期的规划到后期的运营，公众的意见和建议始终被重视和采纳，这种民主决策的过程增强了公众对项目的认同感和归属感。后续运营也体现了人本化城市的持续运营方针，公园不仅注重景观和设施的维护，还通过举办各类艺术展览、社区活动等方式，增强了城市的凝聚力和活力[9]。

　　在国内，对道路垂直空间的利用及天桥的复合化设计尚处初步探索阶段，为确保此类项目的广泛可行性，还需在多个方面取得突破和不懈努力。首先在城市规划层面中，需要充分考虑对道路用地的复合性，出台相关政策支持这些绿色基础设施的建设医疗器械企业。另一方面，该类设施应建立多元化的资金渠道和收益循环模式；加强社会公众对公共空间意识的引导，广泛接受公众的积极参与；对该类设施的建设、运营、使用、监管，建立有效的多方沟通渠道，确保建设期的有效建设及落地后的良性使用；注重该类设施设计中的可持续技术应用及空间文化内涵探索，为城市空间的人性化打造做出贡献。

　　[1] [3] 张正军，周军，邓琪，等．国土空间规划背景下深圳市道路交通规划编制思路[J]．规划师，2023(10)：34-41．

　　[4] 克里斯蒂安·诺伯格·舒尔茨．场所精神--迈向建筑现象学[M] ．施植明，译．武汉：华中科技大学出版社，2010．

　　[5] 马克·麦克 , 拉尔斯·霍普 , 斯蒂文·霍尔．住宅设计 / 建筑丛书（3）[M] ．谢建军，译．北京：中国建筑工业出版社, 2006．

　　[6] 查尔斯·瓦尔德海姆．景观都市主义[M] ．刘海龙, 刘东云, 孙璐, 译．北京：中国建筑工业出版社, 2011．

　　[7] 郝志伟． 基于高密度建筑学理论的MVRDV 设计策略探究[J] ．建筑设计·理论，2023(19)：147-161．